En entrevista con DW, el director ejecutivo de BMW en San Luis Potosí
habló de los riesgos de avanzar sin una legislación sólida sobre
reciclaje de baterías y cadenas de suministro responsables.
La automotriz alemana BMW celebra sus 10 años de inversión en México. En una fábrica altamente robotizada en el estado norteño de San Luis Potosí, se fabricarán a partir del próximo año los vehículos eléctricos de la plataforma Neue Klasse con baterías de alto voltaje ensambladas en el lugar.
En el marco de las festividades, DW pudo visitar la fábrica situada
en un valle desértico cercano a la capital de San Luis Potosí y
entrevistar al CEO de BMW de la planta de San Luis Potosí, Klaus von Moltke.
La entrevista fue recortada y editada con fines de claridad y precisión.
DW: En Alemania,
la industria automotriz es un tema de preocupación ya que muchas
empresas recortan personal y hasta se habla de cierre de fábricas.
Ustedes aquí están en expansión. ¿Cómo se explica tanto optimismo?
Klaus von Moltke: No debemos ignorar que también
tenemos retos importantes como una creciente competencia china. También
existe el problema del acceso a un mercado importante como el americano.
Y estamos en un momento crucial donde la empresa se tiene que
transformar de una manera rápida.
Pero si algo refleja nuestro sistema de producción dentro de BMW es
que somos flexibles y que nos adaptamos a las situaciones y
requerimientos del mercado. La oportunidad que vemos aquí (en México
NDLR ) es con la entrada de la nueva plataforma Neue Klasse. Tenemos a
nivel tecnológico un benchmark en cuanto al producto.
Esa interpretación nueva de movilidad individual que no solamente
está basada en la electrificación del vehículo, sino en la parte de
digitalización, de infotainment, de interacción con el cliente.
Y lo otro es el tema de la circularidad de los materiales, que creemos
que va a tener más importancia en los años a venir.
¿Cómo navega usted las incertidumbres geoeconómicas y,
sobre todo, los cambios políticos en materia energética, ya que apostar a
la energía verde o a la energía fósil cambia ahora dependiendo de qué
corriente ideológica gobierna?
Nosotros tenemos una red de producción a nivel mundial que se adapta
dependiendo de los requerimientos de los mercados y de cómo se
comportan. La manera como han cambiado los mercados durante los últimos
años ha sido increíble.
En China,
hasta hace poco veíamos un mercado creciente (de automóviles eléctricos
NDLR) con tasas por encima del 8 por ciento. Pero en el último
trimestre de este año estamos hablando de una reducción que llega al 20
por ciento.
En Europa,
la política estaba determinada por un régimen muy verde, donde todo
estaba basado en la prohibición de ciertas tecnologías. Pero se daba el
efecto contrario. Los motores de combustión seguían creciendo y
dominando el mercado.
Ahora llega un cambio hacia políticas más a favor de la industria
(con tecnología de combustión fósil NDLR). Pero ocurren incidentes a
nivel mundial, como las guerras, entre otros, cuyos efectos cambian los
precios de la energía y los combustibles, y eso incide en un cambio
extremo del comportamiento del consumidor. En Alemania, en los primeros
meses del año, el 70 por ciento de los registros de coches nuevos fueron
eléctricos.
En Estados Unidos,
hace poco el régimen estaba enfocado en la electrificación. Ahora
cambió y estamos hablando de una tasa por debajo del 9 por ciento de
registros de autos eléctricos y decreciente.
O sea, la tarea es la flexibilidad y es la oportunidad que nosotros
vemos en el aspecto de la tecnología abierta. Nosotros tenemos
representación en todas las regiones y una distribución mundial que
podemos adaptar de manera flexible. Esa es la ventaja que tenemos
probablemente en comparación con muchos otros.
Actualmente, se está renegociando el tratado de libre
comercio en Norteamérica (T-MEC), que es clave para la industria
automotriz, y para y México como lugar de inversión. ¿Qué espera de esa
renegociación?
Hay muchos temas, especialmente de parte de Estados Unidos, en cuanto
a la parte del contenido norteamericano, en cuanto a las cadenas
resilientes y la dependencia de suministros de regiones asiáticas y de
la incorporación y localización de tecnologías específicas.
La prioridad para nosotros actualmente es la reducción del valor del
impuesto en el artículo 232, que actualmente se encuentra al 25 por
ciento. Nosotros creemos que no es útil; no ayuda a la situación en
general ni al consumo de componentes de Estados Unidos tener un arancel
del 25 por ciento, que está muy por encima de lo que pagan otras
regiones, como, por ejemplo, Europa, que tiene el 15 por ciento.
Nosotros pensamos que tiene que ser reducido. Esa es la prioridad, y
todo lo demás creo que va a requerir un tiempo y vamos a ser muy
proactivos en el proceso de negociación.
¿Y cómo ve las perspectivas de la electromovilidad en México y América Latina?
Yo creo que el desarrollo de la movilidad eléctrica tiene potencial.
Es una tecnología eficiente y ofrece ciertas oportunidades. Todavía es
nueva, y el mercado es pequeño, pero en México ya hablamos de una venta
de autos eléctricos e híbridos del 26,3 por ciento, según el último
reporte que leí.
Por ahora, el mercado está dominado mayoritariamente por los
competidores chinos en la región que ofrecen una política muy agresiva
de precios.
Pero es importante entender que la electrificación a nivel mundial no
siempre está acompañada del aspecto de sostenibilidad como tal. Porque,
según este, deberíamos tomar en cuenta toda la cadena de valor agregado
en la construcción de esos vehículos y también en la operación, o sea,
con qué tipo de energía se cargan, y posteriormente ver qué sucede
cuando termina el ciclo de vida de esos vehículos.
Y ahí es donde nosotros vemos con muchos competidores chinos que en
esas tres fases el aspecto de sostenibilidad no tiene relevancia.
¿Cuáles son las responsabilidades respectivas de los Estados y empresas para garantizar una movilidad individual más verde?
En la fase de operación, no es responsabilidad de la empresa, porque es el conductor quien decide si carga energía verde o no.
Allí es responsabilidad también de los países decidir cómo generan su
energía, y también está el tema de la infraestructura de distribución
de esa energía.
Luego viene la pregunta de qué pasa con el vehículo al final de su
ciclo de vida. En muchos países, como México, todavía no tenemos una
legislación clara sobre el tratamiento de los componentes y baterías
posteriores a su uso.
En China se apilan viejas baterías en almacenes que
constituyen un enorme problema ambiental. ¿Ya se nota eso también en
América Latina?
Sí, es un problema en Brasil, un mercado que ya tiene una cuota alta
de participación de competidores chinos y donde vemos exactamente esa
situación por la falta de una legislación.
Nosotros nos queremos diferenciar y hacerlo de manera muy correcta
desde el punto de vista de la tecnología, así como en la cadena de valor
anterior a la entrega de un vehículo.
¿Y eso qué significa concretamente? ¿Ustedes reciclan las
baterías? ¿Cuánto tiempo dura una batería en un carro eléctrico antes
de cambiarla?
Probablemente la vida útil de la batería es más larga de lo que
cualquier persona opera un vehículo. Nuestros carros que ahorita
culminan su ciclo de vida todavía tienen las baterías por encima del 80
por ciento.
¿De cuántos años de uso estamos hablando? ¿Diez años?
Probablemente 20 años. Esas baterías tienen potencial para un uso
secundario, algo que no se ha explorado mucho todavía. Y también tienen
un potencial de reciclaje.
¿Qué hace BMW entonces aquí en México con esas baterías al final de su vida útil?
Aquí no hemos ni siquiera empezado las operaciones eléctricas, pero
ya tenemos un proceso claro de cómo vamos a trabajar con el reciclaje de
las baterías y con el trato de los materiales. Tenemos acuerdos con las
empresas y socios con los que trabajamos aquí.
¿Es decir que cualquiera que compre un carro eléctrico BMW podría devolver la batería después cuando ya no le sirva?
Sí. Nosotros venimos con el aspecto de circularidad, de
sostenibilidad. Es algo que, para BMW como marca prémium, tiene un rol
importante, igual que la responsabilidad social.
¿Ustedes conocen entonces todos sus proveedores d etierras raras, litio, cobalto, níquel?
Sabemos de dónde vienen, de qué empresas, y tienen una obligación de
certificación. Y no solamente lo hacemos desde el punto de vista de los
requerimientos legales, como en Europa, sino que lo hacemos como
compañía en general, para tener un control acerca de la cadena de
suministro, de sus potenciales riesgos, pero también desde el punto de
vista de la responsabilidad social y ecológica.
BMW tenía un contrato de litio con la empresa
norteamericana Livent (actual Arcadium Lithium) en Argentina, anunciado
en 2021. Mientras tanto, esa empresa acumula juicios por delitos
ambientales, contrabando y subfacturación de litio. ¿Siguen teniendo una
relación comercial con esa empresa?
No tengo los detalles. Desde el punto de vista del litio, tenemos
muchas fuentes de suministro a nivel global y siempre se evalúan con
base en los criterios mencionados.
La empresa quedó en revisar si todavía compraba litio de Arcadium
Lithium, pero DW no ha recibido respuesta hasta la hora del cierre.
(cp)
Nota cortesía:
Fuente de información:
Sandra Weiss (27 de julio de 2026). ¿Puede América Latina avanzar en electrificación automotriz? DW en Español. Alemania. Recuperado el 28 de julio de 2026 de: https://www.dw.com/es/puede-am%C3%A9rica-latina-avanzar-en-la-electrificaci%C3%B3n-automotriz-sin-repetir-los-errores-de-china/a-78136954
Imágenes tomadas de la red. Todos los créditos y derechos de autor a sus propietarios.
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
